כיצד להתכונן להטיס מטוס בשעת חירום?

וזה מה שאתה מחפש בכל פעם שאתה מטיס מטוס, במיוחד בפעם הראשונה, ובמיוחד במצב חירום.

במקרה שלטייס יש מצב חירום רפואי, הצעדים הבאים צריכים לספק מספיק מידע שיעזור לך להביא את המטוס בבטחה לשדה התעופה הקרוב ביותר. צעדים אלה מספקים מדריך מציאותי ובר השגה, בתנאי שתזכור שני דברים:

זה לא יהיה קל, ולכן הכנה מבעוד מועד היא חיונית.
יהיה עליכם להתרכז 100% בהטסת המטוס ולהשאיר את מצבו הרפואי של הטייס לבד. משימה מס '1 מעלה את המטוס על הקרקע בבטחה.

למטוסים חדשים יותר מערכת מכשירי לוח זכוכית מורכבת מאוד, אך מאמר זה לא יכוסה בפירוט. במידת הצורך תוכלו להבין את המכשירים והבקרות המורכבים יותר על ידי זכוכית על ידי היכרות מקרוב עם ששת הכלים הבסיסיים בססנה 172, אחד המטוסים הנפוצים ביותר.

חלק 1 מתוך 7: לימוד המכשירים הבסיסיים והבקרות

1

חקר לוח מכשירים מטוס ססנה 172. זהו לוח מטוסים סטנדרטי עם שישה " מכשירי טיסה בסיסיים " עגולים, המכונים לפעמים " ששת החבילה ". אלה במרכז, ישירות מול מושב הטייס. שים לב גם שכמה מטוסים יהיו גם סט מכשירים ובקרות בעמדת הטייס המשנה.
2
הכירו את ששת החבילות. ששת הכלים ימוקמו בסדר הבא:
- משמאל למעלה - " מחוון מהירות האוויר " מציג מהירות טיסה, בדרך כלל בקשרים. (קשר הוא מייל ימי לשעה בערך 1,15 קמ"ש או 1,85 קמ"ש).
- מרכז עליון - " האופק המלאכותי " מראה את יחס המטוס, כלומר איך המטוס נוטה לכל הכיוונים - בין אם המטוס מטפס או יורד ואיך הוא בנקאי - שמאלה או ימינה.
- למעלה מימין - " מד הגובה " מציג את גובה המטוס (גובה), ברגל רגליים מעל פני הים הממוצע, או הממוצע.
- שמאל תחתון - " מחוון הבנק והבנק " הוא מכשיר כפול המספר כמה מהר אתה משנה את כיוון המצפן (קצב סיבוב) וגם אם אתה בטיסה מתואמת, מרגיש נכון (למטה- in-) מושב) Gs מהתור. זה נקרא גם "מחוון סיבוב והחלקה" או "כדור מחט".
- המרכז התחתון הוא " מחוון הכותרת" המציג את כותרת המצפן הנוכחית. זכור שכמויות חיכוך קטנות בכותרת הג'ירו מכתיבות כיול מכשיר זה באופן שוטף. זה מוסבר להלן בהליך הכיול.
- מימין למטה הוא " מחוון המהירות האנכי " המספר כמה מהר אתה הולך גבוה יותר או נמוך יותר. זה נותן את קצב הירידה (או הטיפוס) ברגל לדקה. אפס פירושו שאתה שומר על הגובה ולא מטפס ולא יורד.
3
בדוק את הידע שלך לגבי ששת החבילות. האם באמצעות תצלום הפאנל 172 שלמעלה, תוכל לדעת, על ידי קריאת מכשירי הפאנל המורכבים משש חבילות, מה המצב הנוכחי של המטוס?
- התשובה שלך הייתה צריכה להיות, "המטוס נמצא בסיבוב שמאלי טיפוס מעט, משייט במהירות של 110 קשר כ -300 מטר (944,9 מ ') מעל פני הים בכיוון של 178 מעלות (כמעט דרומה)."
4
למד את בקרות המטוס. הפקדים הדרושים למשימה זו יהיו כדלקמן:
- מצערת - כפתור שחור - כאשר דוחפים אותה קדימה, המנוע נמצא במלוא המצערת וכאשר מושך אחורה, המנוע נמצא בסיבוב.
- תערובת דלק - כפתור אדום - דחוף מלא פנימה הוא התערובת העשירה ביותר (משמשת להמראות ונחיתות בגובה פני הים), בעוד הגב המלא מכובה. משוך את הכפתור האדום החוצה רק כאשר אתה על הקרקע ומוכן לכבות את המנוע.
- חום קרבורטור - משמש לחימום צריכת האוויר של המנוע בתנאי ציפוי ובירידות ארוכות עם מנוע במצב סרק - תנאים בהם מנוע קר עם אוויר קר עלול לגרום לציפוי. שים לב, לכל המטרות המעשיות, זה צריך להיות מלא או מלא.
- דשים - מתג בעל ידית שטוחה לבחירת עמדות דש כנף. זה ישמש להאטת המטוס למהירות בטוחה לקראת הנחיתה של המטוס. שים לב כי הדשים צריכים להיות מתקדמים חריץ אחר חריץ, מיקום אחד (10°) בכל פעם.
- בחר מיכל דלק - Cessna 172 כמעט תמיד יוגדר על "שני הטנקים".
- הגה (עול) - זה קובע את היחס (טיפוס וסיבוב) ואת מהירות המטוס. השתמש בכוונונים קטנים של המגרש, פנימה והחוצה עבור המגרש (לטפס או לרדת). סובב את העול שמאלה וימינה כדי לבנק את המטוס.
- סל"ד מנוע משמש לקביעת מהירות מנוע (כוח) לטיפוס, ירידה ו / או נחיתה.
- דוושות הגה - אלה מופעלות על ידי כפות הרגליים שלך. לחץ על הקצה העליון של הדוושות והבלמים מופעלים. (כמובן שיש לכך השפעה רק כאשר אתה על הקרקע.) לחיצה על החלק התחתון של הדוושות מאפשרת היגוי בזמן המסלול ועוזרת לבצע סיבובים איכותיים באוויר. תוכלו גם להשתמש בחלק התחתון של דוושות ההגה כדי להישאר מסודרים עם המסלול בזמן הגישה הסופית.
- גימור בקרה - ישנם שני גלגלי גימור בפאנל אשר כאשר הם מותאמים כראוי, נותנים לך שליטה כמעט בידיים. לא תשתמש בהם במקרה חירום. שים לב גם אם אתה מנסה להשתמש בהם כדי לקצץ לנחיתה, יתכן שלא תהיה לך מספיק שליטה בגובה הצליל כדי להשיג גובה במהירות במקרה של הסתובבות. יהיה עליכם לחתוך מחדש במקרה של הסתובבות, אך עדיף פשוט להתרחק מהפקדים הללו ולשקול אותם מחוץ לתחום.

מעצם טבעו של חירום באוויר, אתה תטיס את המטוס ממושב הנוסע.

חלק 2 מתוך 7: שימוש בציוד ניווט ובקרה

1

התוודע לציוד הניווט והתקשורת. מכשירי הרדיו או ה- NAV / COM משמשים לניווט במטוס, וחשוב מכך, לדבר עם המגדל או ATC (בקרת תעבורה אווירית). במקרה חירום התקשר אליהם ברגע שתקבל את המטוס בשליטה.
2

גרום למישהו להראות לך כיצד להגדיר או לשנות תדר רדיו על מנת לתקשר עם ATC (מגדל שדה התעופה). ייתכן שלא יהיה צורך בשינוי תדר, אך עליכם לדעת כיצד לעשות זאת ועליכם להקדיש זמן לתרגול לפני שאתם נמצאים במצב חירום כדי שלא תיתלו את זה כאשר קורה מצב חירום. תקשורת היא היבט קריטי בהישרדות ממצב חירום. - אין סיכוי קטן שתצליחו לנחות בבטחה ללא המגדל והדרכתם.
3

בקש מהטייס שלך את תדירות החירום. העבירו את תדר החירום לזיכרון, למקרה שתזדקקו לו.
4

תרגול בשינוי תדרים. עבוד עד שזה הופך לטבע שני ותוכל להחליף ולכוון תדרים בקלות ובטבעיות.
5

דע מתי לא לשנות תדרים. אם אתה כבר מדבר עם ATC, הישאר בתדר הזה כל עוד אתה יכול. ATC יגיד לך מתי לשנות תדרים. האם לא ללכת תדר חירום. רק תגיד ל- ATC שאתה "מכריז על חירום". -הם יעזרו לך לחזור הביתה בשלום. עשו כל מה שהם מבקשים מכם והקפידו לקבל אישור על כל דבר שאינכם בטוחים לפני שאתם נוקטים בפעולה.

חלק 3 מתוך 7: תרגול במטוס

1

למד במטוס אמיתי. זה הכי טוב אם אתה מחזק את מה שלמדת על ששת החבילה והשליטה הבסיסית במישור ממשי, רצוי בססנה 172.
2

חיזק את הבנתך את לוח המכשירים והבקרות בעת שהייה במטוס. בעזרת תדפיסים מהשלבים שלעיל, בדוק אם באפשרותך להצביע ולגעת בכל מכשיר ובקרה המפורטים. במקביל לומר בקול רם לשם מה כל אחד משמש.
3
חפשו את עצמכם בכל אחד מהכלים. לא רק שתהיה לך אפשרות מיד למנות כל מכשיר במבט אחד, אלא גם לתאר את המידע שאתה מקבל מכל כלי.
- התבונן במדידים ובדוק אם תוכל לקבוע את טווחי הפעולה הרגילים. ואז שאל את עצמך אילו פעולות בסיסיות תצטרך לבצע כדי לתקן תנאים מסוימים. לדוגמא, אם הייתם יורדים מעט ורוצים לחזור לטיסה ברמה, מה יהיה עליכם לעשות? קח כמה רגעים כדי לחשוב לעומק על התרחישים שאתה מדמיין ולדמיין את הפעולה הנכונה שאתה יכול לבצע. זה יסביר את דעתך לספוג שיעורים נוספים.
- מומלץ מאוד להקדיש זמן רב לעשות זאת כדי להרגיש כאילו אתה שולט בזה, עד לנקודה זו. אתה צריך, לכל הפחות, להרגיש טוב איזה מידע נותן כל מכשיר וכיצד הוא קשור למיקום המטוס ולנתיב הטיסה הקרוב.
4
מיקוד ושליטה בכל אחד מהכלים והבקרות:
- מחוון המהירות (משמאל למעלה) יש קשתות צבעוניות בירוק, צהוב, לבן, ואדום. מהירות אוויר רגילה תהיה, כמובן, בירוק והקצה התחתון של הירוק מציין את מהירות הדוכן המופנפת. השתדל כמיטב יכולתך לשמור על המכשיר בקשת הירוקה בזמן שייט.
  - השתמש בעול כדי להתאים את האף כלפי מעלה ואת האף כלפי מטה (המגרש) כדי לקבוע את מהירות האוויר; אל תשתמש במצערת כדי להתאים את מהירות האוויר.
  - הקו האדום הוא קו המהירות "לעולם אל תחרוג". הישאר משם!
  - הטווח הלבן הוא מהירות הורדת דש בטוחה והקצה התחתון של הלבן הוא מהירות הדוכן לכיפות מלאות כלפי מטה (משמש רק כאשר בגישה הסופית לנחיתה).
- האופק המלאכותי יש מטוסים זעירים במרכז. בטיסה ישרה ויישר היא צריכה להישאר שם. אם הוא מתחיל להיסחף, השתמש בעול כדי למקם מחדש ו / או ליישר את המטוס הקטן על קו האופק.
- מד הגובה עשוי להתחיל רוח או להירגע. אם אתה מבקש לשמור על טיסה ברמה, השתמש בעול כדי לייצב את הגובה שלך. אתה יכול לראות שתצטרך לסרוק את ששת המכשירים האלה כדי לשמור על השליטה במטוס. - בגלל זה השישה ממש יחד מול הטייס. סרוק אותם לעתים קרובות.
- כדור מחט צריך להישאר מרוכז כשאתה בטיסה אופקית ו הפיכת המטוס. בעת סיבוב, כדור המחט מראה לך בצורה גרפית את איכות התור שאתה מבצע. השתדל לשמור על תורות רדודות מאוד, פחות מ -10 מעלות. זה ישמור אותך מחוץ לצרות. וזה מה שאתה מחפש בכל פעם שאתה מטיס מטוס, במיוחד בפעם הראשונה, ובמיוחד במקרה חירום.
- אינדיקטור הכותרת צריכה להיות על הכותרת אתה מנסה לעוף. אם לא, השתמש בעול כדי להפוך (או סדרה של) סיבובים רדודים מאוד כדי להישאר במסלול. אל תרדוף אחר הכותרת יותר מדי; פשוט לבצע תיקונים קטנים מאוד ולחכות בסבלנות עד שהקריאה תסתדר. זה יחזור על מה שלומך ותוכל לתקן קצת שוב, אם יש צורך.
- המהירות האנכית גם תהיה מרכז אפס בטיסה אופקית. אם לא, בצע תיקוני גובה צליל קטנים עם העול, אל תרדוף אחר קצב השינוי בעלייה או בירידה.-בצע תיקון אחד קטן, זהה לעיל, והמשיך לסרוק את המכשירים.
5

לפתח את הלך הרוח ואת ההרגל לבצע רק את התיקונים הקטנים ביותר. כשמשלבים את כל ששת החבילות בשגרת הסריקה, הסריקה תהיה קצת יותר קשה לעשות. הליך "התיקונים הקטנים" זהה לכל השינויים שתבצע כדי לשלוט על המטוס. הכנס את זה ביסודיות לשקע שלך והטמע אותו בהוויה שלך.
6

למד כיצד לכייל את מחוון הכותרת. חשוב לכייל מכשיר זה באופן שוטף, בדרך כלל 3-5 פעמים בשעה. אם מחוון הכותרת כבוי רק כמה מעלות, לא תגיע לשדה התעופה בו אתה מתכוון לנחות. לכן, חשוב לקחת הוראות מעשיות בכיול של מכשיר זה. זה מותאם בדרך כלל כדי להסכים עם המצפן המגנטי לפני ההמראה ומותאם מחדש מעת לעת בטיסה כדי לתקן שגיאות במיתוג הג'ירו. הגדר את מחוון הכיוון רק בטיסה ישרה ויישור מיוצבת.

אם הוא מתחיל להיסחף, השתמש בעול כדי למקם מחדש ו / או ליישר את המטוס הקטן על קו האופק.

חלק 4 מתוך 7: טיסה בטיסה רגילה

1
למד את שלבי הטיסה הרגילה:
- טיסה ישרה ורמה
- לטפס
- מוצא
2
עבוד קשה על מנת להבין טיסה ישרה וברמה. בשלב זה אתה משתמש בעול כדי לשמור על מפלס על ידי שמירה על מפלס המטוס הקטן ובמרכזו קו "אופק מלאכותי". בשעות האור ניתן לעשות זאת רק באמצעות הסתכלות מהשמשה הקדמית באופק האמיתי. לחלופין, אתה יכול לסרוק את ששת החבילות ולהשתמש במשוב כדי לשמור על הרמה. בכל מקרה תמיד מקפידים מחוץ המראה ואת לסרוק את שישייה במידת האפשר. אל תסמוך על זה או אחר כאשר שניהם זמינים.
- ודא כי מד הסל"ד מציין הגדרת שיוט בין 2100 ל 2700 סל"ד.
- כאשר אתה בשיוט ישר (ברמה), אתה יכול לכוון את הסל"ד באמצעות המצערת.
3
להבין את המכניקה של שלב הטיפוס. טיפוס מתבצע בדרך כלל במצערת מלאה, אך אם יש צורך רק בטיפוס הדרגתי, אתה יכול למשוך את העול לאחור כדי להרים את האף של המטוס כחמש ולא יותר מעשר מעלות מעל האופק תוך כדי התקדמות המצערת מעט. זכור לסרוק כל הזמן גם את ששת החבילות ולוודא ששום דבר אחר לא משתנה. סריקת ששת החבילה תודיע לך אם תתחיל לפנות (תתחיל לבנק את המטוס) או שמהירות האוויר תתחיל לרדת. אם בנק לא רצוי מתחיל, סובב בעדינות את העול לכיוון השני ואם מהירות האוויר פוחתת, התיישר מעט וקדם את המצערת עוד קצת בפעם הבאה שתנסה לטפס.
- הססנה 172 יכול להיתקע (בסיבוב) בכ- 65 קשר (ללא דשים), לכן שמור על פניותיך רדודות והימנע מכל מהירות מתחת ל -80 קשר כדי לאפשר לעצמך שולי בטיחות. זכרו להגביר את המהירות על ידי הורדת האף מעט ו / או הוספת מצערת קטנה במידת הצורך. שוב, השתמש בתיקונים עדינים והישאר הרחק מאזורי הסכנה המצוינים במכשירים.
4
קבל תחושה טובה לגבי מה שמתרחש בשלב הירידה. ישנם שני תרחישים: אחד לנחיתה בשדה תעופה שנמצא בסמוך למיקום הנוכחי שלך ואחד לנחיתה באחד שנמצא רחוק יותר.
- ירידה לנחיתה בשדה תעופה סמוך נעשית על ידי הפחתת המצערת למהירות מנוע של בין 1800 ל 1500 סל"ד תוך הגדרת תערובת האוויר / דלק במלוא העושר (הכפתור האדום פנימה לחלוטין). אם הירידה תגרום לך להיות זמן רב בהספק מנוע נמוך, ייתכן שיהיה עליך להשתמש בחום קרבורטור כדי למנוע קרח. בסל"ד מופחת המנוע לא יפיק חום רב וייתכן שתצטרך לבעוט בחום הקרבורטור. עשו זאת רק אם מזג האוויר מעיד על תנאי קרח אפשריים. כאן המגדל יכול לתת לך הדרכה, אז שאל אם אתה לא בטוח.
- אם אתה יורד לנחיתה בשדה תעופה רחוק יותר, הפחת את המצערת ל -2000 סל"ד כדי לרדת תוך שמירה על מהירות אוויר גבוהה יותר. עם זאת, אל תתחיל מהר מדי. צפה במחוון מהירות האוויר והימנע מלהגיע רחוק מאוד לקשת הצהובה.

חלק 5 מתוך 7: נחיתת המטוס

1

הכר מקרוב את שלב הנחיתה. זה יהיה החלק הקריטי ביותר בטיסת הבכורה שלך. שוב, ישנן שתי דרכים עיקריות להתקרב לנחיתה בכל שדה תעופה: דפוס התנועה הרגיל (זווית של 45 מעלות למסלול) והיישר פנימה, בשורה אחת עם גישת החירום על המסלול. אנו נניח שיש לך אישור לגישת החירום. אחרי הכל, זה מה שחירום.
2

התאמן בסימולטור איכותי או בהנחיית מדריך טיסה מוסמך. שלב הנחיתה הוא הקשה ביותר לעשות זאת בהצלחה. באופן אידיאלי, יש לתרגל מספר נחיתות בסימולטור או במטוס ממשי, אם בכלל אפשרי. מומלץ מאוד לתרגל נחיתות מבעוד מועד.
3

דע את התנאים המתאימים לגישה ישירה. הגישה הישרה מועדפת בשעת חירום, לכן שמור על גובה גבוה יותר עד שתראה את מסלול שדה התעופה ואז תוכל להתחיל את הירידה שלך ולהשאיר את המסלול באופק. הקפד לבקש את שדה התעופה עם המסלול הארוך ביותר, ורצוי, שדה תעופה בו ATC משתמש במכ"ם.
4

מתכננים להיות כארבעה קילומטרים מהמסלול הנבחר בגובה של 1000 מטר (304,8 מ '). AGL (מעל פני הקרקע). אני מקווה שתהיה בקשר עם מגדל עד אז והם יוכלו לייעץ לך (בעזרת המכ"ם שלהם). אם לא, אתה צריך לעשות את הגישה בעצמך.
5

יורדים לכיוון 1000 מטר (304,8 מ '). הרמה (מעל המסלול) והאט את המטוס. הגדר את המצערת ל- 1500 סל"ד, עם קצב ירידה אנכי של 500 מטר (152,4 מ '). לדקה ומהירות אוויר של 80 קשר.
6
הנמיך את הדשים בשלב זה. זכור להזיז את הדשים רק חריץ אחד בכל פעם. תכנן דפים מלאים למטה עד שתגיע לחמישה קילומטרים. אם הגובה שלך הוא לפחות 1000 מ ', הגדר את המצערת ל"סרק "בשלב זה עם התערובת בעושר מלא (כפתור אדום פנימה). השתמש בחום קרבורטור רק אם מזג האוויר מצביע על תנאי ציפוי אפשריים.
- בכל פעם שאתה מוריד את הדשים ברמה (10°), דחף מעט קדימה על העול כדי לנטרל את הנטייה של הדשים להרים את האף.
7

הוסף עוד צליל למטה כדי לשמור על המהירות שלך 75 קשר, במידת הצורך. אתה יכול להפחית לאט את המהירות שלך ל -65 או 70 קשר עכשיו.
8

ייצב את המטוס בקו אחד עם המסלול במרחק של ארבעה קילומטרים. מהירות האוויר צריכה להיות 65 קשר, עם דשים מלאים וקצב ירידה של 500 מטר (152,4 מ '). לדקה.
9

ודא שהמצערת עדיין במצב סרק.
10

השתמש בדוושות ההגה כדי להישאר בקו אחד עם המסלול, ולא לעול. השתמש בעול רק לשליטה על המגרש (אף למעלה ולמטה) בנקודה זו אלא אם כן יש רוח רוחבית, אז ייתכן שתצטרך להשתמש בעול כדי להתנייד מעט ברוח. השתמש רק בדוושות ההגה כדי להתייצב ללא הרף עם המסלול ולהישאר במסלול.
11

החזק את הגישה הזו, ומהר האוויר. שמור על הכל אותו הדבר עד כשלושה עד ארבעה מטרים מעל המסלול ואז התחל לאט לאט להרים את האף כשהמטוס מתיישב על המסלול (נקרא התלקחות).
12

המשך להחזיק את גלגל האף מהמסלול לאחר שההילוך הראשי נגע למטה.
13

הפעל בלמים ברגע שגלגל האף נוגע במסלול ההמראה. אם אתה נכנס קצת חם (הולך קצת מהר מדי), אתה יכול גם להרים את הדשים כדי לקבל בלימה טובה יותר. זכור כי החלק התחתון של דוושות ההגה עוזר לך לנווט בזמן שאתה על הקרקע, בעוד החלקים העליונים בולמים.
טייסים אומרים " כל נחיתה שאפשר להתרחק ממנה, היא נחיתה טובה. " עבודה נחמדה!

אנו נניח שיש לך אישור לגישת החירום. אחרי הכל, זה מה שחירום.

חלק 6 מתוך 7: ביצוע הסתובבות

1

דע כיצד לבצע חירום חירום, במידת הצורך. הסיבוב הוא תמרון מסוכן מאוד אפילו עבור טייסים מנוסים, ואינו מומלץ למתחילים. עם זאת, אם, בכל עת בגישה או הנחיתה שלך, אתה רואה (או צופה) בעיות גדולות שבהן הדברים לא מסתדרים כמתוכנן, נדרש להסתובב.
2

הפעל את מלוא העוצמה בצורה חלקה והגדיל את המגרש (מעלה האף) לטיפוס. וודא כי חום הקרבורטור כבוי ותערובת הדלק עשירה במלואה. עשה את כל זה בו זמנית, תוך הרמת הדשים לאט, חריץ בכל פעם.
3

גוזם מחדש את המגרש לטיפוס. פעולה זו מסייעת בהפחתת לחץ העול. אני מקווה ששמת לב לעצות בנוגע לשקול את גלגלי הגימור מחוץ לתחום ושמעת לעצה זו, כך שלא יהיה צורך בצעד זה. זה נכלל כאן רק כחלק מרשימת ביקורת מלאה לתמרון הסיבוב.
4

צאו החוצה ב 80 קשר. ברגע שמהירות האוויר שלך מגיעה ל- 80 קשר, אל תרים את האף יותר, ואם מהירות האוויר יורדת מתחת ל -80 קשר, הנמיך מעט את האף כדי למנוע דוכן.
5

מפלס גובה 1000 מטר (304,8 מ '). מעל פני הקרקע (AGL).
6

הפוך קשת רחבה. סובב את המטוס בעדינות במעגל רחב עד שתעמוד בשורה על המסלול, עדיין בגובה של 1000 מטר (304,8 מ '). AGL.
7

נסה את הנחיתה מחדש.

קרא גם: איך לארוז לטיסה אווירית?

חלק 7 מתוך 7: הכנה למזג אוויר חשוך או סוער

1
היו ערניים לסכנה. המכניקה של האוזן הפנימית האנושית מאפשרת לך לזהות שינוי בתנועה או שינוי במהירות לכל כיוון. תבינו שגופכם חש רק שינויים והיו מודעים לכך שמוחכם סומכת על מה שהאוזן הפנימית אומרת בכל יום בחייכם במשך זמן רב וארוך.
- זה דבר קשה להתנתק ממנו, אבל זה קריטי בהחלט להיות מסוגל להתעלם ממה שגופך אומר לך כי זה עלול להיות שגוי. במקום זאת, כאשר אין לך קלט חזותי משלים, סמך אך ורק על הכלים.
- עברו להסתמכות מוחלטת על הכלים ברגע שתאבדו את היכולת שלכם לראות בבירור.
- לאחר שתאבד את היכולת לקבוע את האוריינטציה המרחבית של המטוס שלך באמצעות רמזים גלויים (האופק, המשואה או נקודת ציון), עליך לחייב את עצמך להסתמך אך ורק על המכשירים ולאלץ את עצמך להשליך את מה שגופך אומר לך.
2
להבין את מהות הסכנה. הנטייה של טייסים לא מאומנים היא "לעוף ליד מושב המכנסיים" ולהיכנס ל"ספירלת המוות ", סדרת פעולות המביאה בהכרח להתרסקות.
- אם אתה נכנס לתור בנקאי ונשאר שם (בטיסה מתואמת) למשך עשרים שניות לערך, גופך מתרגל לתור וחושב שאתה טס ישר וגובה כשאתה עדיין בפנייה בנקאית. בחושך או כאשר הראות מוגבלת, אין לך רמזים חזותיים כדי לתקן את הרושם שגופך קלט.
- "ספירלת המוות" מתחילה כשאתה מבחין שאתה מאבד גובה (נפוץ בפניות בנקאיות) ונמשך למעלה בעול כדי להשיג גובה. הבעיה נובעת מלהיות בתפנית בנקאית: משיכת העול גורמת להידוק התור ואיבוד גובה נוסף, ולא בהעלאת הגובה. הנטייה הטבעית היא אז לסגת עוד יותר מהעול וזה מחמיר את הדברים. מוסר של הסיפור: סמך על "האופק המלאכותי".
3
התייחס ליחס המדויק של המטוס הקטן בתוך "האופק המלאכותי" לפני שתנסה תיקון גובה כלשהו. וודא שאתה נמצא בטיסה ישרה ויישר לפני שתבצע תיקון גובה. הדבר ניכר ב"אופק המלאכותי " בתנאי ש"מדד הכותרת" הוא קבוע יחסית.
- שים לב לכך שכל אובדן גבהים עשוי להיות תוצאה של כניסה לפנייה בנקאית מבלי שתבין זאת. זה ניכר ב"אופק המלאכותי "וב"מחוון הכותרת" שלך.
  אם הכותרת שלך משתנה, אתה פונה.
4

הסתמך רק על הכלים אם אין לך נראות קטנה או ללא נראות.
5

התנגד לדחף לעוף ליד מושב המכנסיים שלך. סמכו על הכלים שלכם.
6

נסה לערב את הטייס האוטומטי. בתנאי המטאורולוגיה המכשירים (IMC), זה הסיכוי הטוב ביותר שלך לנחיתה בטוחה.

בן כמה אתה צריך להיות כדי להטיס מטוס פרטי?

טיפים

ברוב מכוניות הססנה 172 יש נחיתה קבועה, אך יש 172R שיש לה הילוך נשלף. הקפד לשאול את המגדל בנושא אם אתה בספק. סביר להניח שהם יביאו לך טיסה כדי שיוכלו להיות בטוחים שהציוד למטה וננעל במקום.
למד וקבל קצת תרגול במטוס או בסימולטור ותופתע כמה טוב אתה יכול להיות טייס.
מומלץ מאוד לקיים כמה שיעורי טיסה כך שתוכלו לשלוט יותר במטוס. אם זה לא בא בחשבון, אז השתתף באימון טיסה בסימולטור טיסה טוב, כמו " סימולטור הטיסה של מיקרוסופט 2004".
למד את השימוש ב''ציוד טייס אוטומטי. '' התאמן בהפעלת וניתוק הטייס האוטומטי בכל פעם שאתה מקבל הזדמנות, או קבל הזדמנות להשתמש בסימולטור.
צרו סרטון של כל הטיסה: יותר מכל, הליך הנחיתה.
אם אתה טס בססנה 172 כנוסע, השתמש בהזדמנות זו כדי להסתכל על הכלים ולראות איפה הם מכוונים בטיסה רגילה. סרוק את ששת החבילות כדי לראות כיצד היא נראית במהלך תמרוני טיסה שונים. צפו כיצד משתמשים בגלגלי הגימור; לראות היכן מהירות האוויר בטיסה רגילה. בדוק את מדדי הדלק, לחץ השמן והטמפרטורה, ולמד כיצד להגדיר תדרי רדיו. האזן לנהלי רדיו באמצעות ATC. קח את כל ההזדמנויות המוצעות לנסות את כוחך לטוס למספר דקות. קבל תרגול רב ככל שתוכל.
מעצם טבעו של חירום באוויר, אתה תטיס את המטוס ממושב הנוסע. רק דוושות העול וההגה יהיו נוחות להשגה. נסה לקבל הכשרה בהפעלת הפקדים האחרים מאותה זווית.
בין הפקדים השימושיים ביותר לפיתוח טכניקת טיסה טובה הם כרטיסיות הגזירה. עם זאת, אתה יכול להסתבך באמצעות כרטיסיות הגזירה. אם תחתוך לנחיתה לידיים (ללא לחץ עול), עם סרק מנוע וגישה כלפי מטה, לא תהיה שליטה מספקת כדי להרים את האף כדי לטפס עם גישה מלאה בכוח המופעל במהלך סיבוב. מצב מסוכן מאוד.
סטודנט ממוצע ידרוש כ -10 עד 15 שעות טיסה כדי לנסות את טיסת היחיד הראשונה שלהם, ואז ימשיך להשלים את מבחני הטיס הפרטיים לאחר כ- 60 עד 80 שעות.
כעת, לאחר ששלטת ב- 172, נסה את המטוס התאום שלנו טס ססנה 310

אזהרות

מהירות האוויר ומפרט אחר המשמש עבור 172 זה הם ייחודיים ל- 172 ספציפיים. 172 מפרט אחר ישתנה. המדריך למטוס בו תטוס עשוי להיות שונה. יש לקרוא את המדריך לכל מטוס.